DQ250最大承受扭矩为350NM，主要应用于高排量车型如迈腾，帕萨特；而DQ200则配备于6代高尔夫、朗逸等车型。在中国车质网近十年有关变速器的投诉当中，大众毫不意外地占据了半壁江山。这场由大众引起的风波却产生了一个有趣的现象：大众汽车依旧在用双离合，且销量逐年增加。而韩系车的双离合变速箱的投诉率都未上榜却成为了众矢之的。
很多购车的朋友在选择配置时看到DCT便一皱眉，对DCT畏之如虎，难道DCT变速箱果真质量堪忧吗？为了搞清楚这个问题，我们从三方面来一探究竟。
Part1：DCT问题的源起——汽车巨头大众大众可谓是DCT变速箱的先行者和坚决拥护者。2003年，大众首款6速DSG双离合变速箱横空出世（为了达到更好的宣传效果，大众将其双离合变速箱称为DSG(Direct Shift Gearbox)），自此开始了DCT变速箱在民用车上的使用，并成为了大众的标志性配置。大众早期的双离合变速箱主要分为两个系列：6速DQ250系列和7速DQ200系列。DQ250最大承受扭矩为350NM，主要应用于高排量车型如迈腾，帕萨特；而DQ200则配备于6代高尔夫、朗逸等车型。
从此大众便开始了与DCT长达十二年的“恩怨情仇”，大众DSG变速箱故障频发，2013年被315晚会曝光后，国人对DCT的抵触到达了顶点，那大众DSG究竟有哪些故障？查阅2009-2020年国家市场监督管理局的大众官方召回文件，在收集大量市场投诉问题后，得到总结如下：
可以看出，大众早期DSG变速箱发生的故障确实严重，甚至威胁到生命安全，因此，在这10年的负面影响下，在国人的口耳相传中，产生了一种对DCT本能的排斥，不管什么品牌，不管性能怎样，DCT就是不行``````
Part2：DCT是如何工作的？它有什么优缺点？已经2021年了，到底双离合变速箱能不能买？别急，我们先来了解它的工作原理。“双离合”变速箱，顾名思义配有两组离合器分别连接在输入轴上，如图离合器K1负责奇数档位的动作，离合器K2负责偶数档位及R档的动作，两组离合器在换挡的过程中交替进行工作。我们以一档升二档为例，换挡前变速器已经预先将2挡齿轮完成啮合，在得到换档指令后，偶数档离合器K2结合的同时，奇数档离合器K1分离，完成一次换挡，后续换档以此类推。
双离合变速器结构图
双离合变速器换档离合器动作图
DCT相较其它变速箱有它先天的优势。在换挡感上，由于其特有的传动结构实现了换档动力无中断，换挡非常积极且迅速，给人一种“润物细无声”的轻快感；在燃油经济性上，由于没有液力变矩器带来的损耗，同时7DCT挡位数相较6AT增加，具有更好的节油效果；在结构上，相比AT变速箱，双离合变速箱没有液力变矩器、多组行星齿轮组、多片湿式离合器以及制动带等复杂部件，双离合变速箱的结构反而更加简洁，并且尺寸和重量可以实现更小。在传动效率上，DCT变速箱相较于AT和CVT更高效；同时相较于CVT，DCT变速箱能承受更大的扭矩。
传动效率排名
双离合也存在缺点。首先，在成本上，双离合变速器为了达到精准控制，增加了电子控制部件， 所以成本有一定的增加，大部分情况下的制造成本8AT>7DCT>6AT>CVT，虽相差不多，但使用DCT并不是为了节约成本。
在散热问题上，DCT一直备受诟病，干式双离合由于采用风冷的冷却方式，在低速拥堵路段由于离合器片不停地结合和分离，容易产生离合器片过热的问题，而湿式双离合虽然解决了散热的问题，但是由于离合器片浸泡在冷却油液中，小概率会出现打滑和传动效率下降问题。
Part3：韩系车的DCT究竟如何？在中国车质网近十年有关变速器的投诉当中，大众毫不意外地占据了半壁江山。这场由大众引起的风波却产生了一个有趣的现象：大众汽车依旧在用双离合，且销量逐年增加。而韩系车的双离合变速箱的投诉率都未上榜却成为了众矢之的。难道韩系车的双离合真有这么不堪吗？其实它的双离合远远被低估。
2011-2021十年间变速箱投诉TOP10
现代汽车的DCT变速箱与大众汽车有所不同，自现代汽车将DCT变速箱引入中国以来，中国消费者对现代DCT的抱怨声并没有大众DCT那么强烈，虽然现代汽车的DCT变速器也有过顿挫、异响等现象，但它并不会影响车主正常驾驶，更不会将车主撂在半路，在“有效避免变速器故障”这一方面，现代汽车的标定策略还是值得肯定的，这也是现代汽车变速箱很少被中国车主所投诉的原因之一。
在技术层面，韩系车根据中国消费者对DCT的不满，进行了专项改进，开发了第二代DCT变速箱。相比于大众DQ200采用的液压控制换档，现代DCT变速器工作时，强化了电机控制，优化了复杂的线束构造，避免了液压油在不同温度下因特性不同导致的换挡稳定性差的问题，使得换档过程更加稳定迅速。
针对DCT车辆在低速抖动，低档位换档顿挫的问题，现代汽车二代DCT专门针对此项做出了换挡逻辑改善和离合器压盘结构提升。在低速行驶时，通过离合器传递扭矩学习逻辑的改善，提高了控制的精准度，同时优化离合器压盘制造工艺，使得压盘磨损更加均匀，有效降低了变速器的低速换挡顿挫感，并且现代的DCT变速器与发动机之间完全由自己的工程师进行标定，离合器操控压力和发动机输出扭矩之间的搭配恰到好处，这也是现代汽车的技术亮点之一。
此外，针对干式离合器易过热的问题，二代DCT采用了散热性能更好的摩擦材料，通过结构优化增大了热容量，官方提供的测量数据下，在25%坡度全油门爬坡和12%坡度起步工况条件下抗过热性能提升了25~37%，过热改善提升显著。
至此，我们可以得出结论：现代的DCT变速箱是值得肯定的。它产自现代集团旗下的岱摩斯子公司（后更名为坦迪斯，专门研发、生产变速箱）。与众多汽车巨头不同的是，德系大众押宝于DCT，日系丰田掌控AT和CVT，本田和日产忠于CVT，美系福特也是以AT为主，但韩系车是唯一一个同时掌握了AT、CVT、DCT三款变速器核心技术的车企，并有与其它变速箱巨头一较高下的实力，比如爱信的6AT、加特可的CVT，甚至是采埃孚的8AT。
其实，无论是韩系车的DCT还是大众的DSG，经历了10年工程师的不断优化，DCT的主要问题已经解决，大家不必对DCT产生人云亦云的误解和排斥，DCT、AT、CVT每种变速箱都有它独特的优点和缺点，没有最好的变速箱，只有最适合你爱车的变速箱。
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