由于中途受影响的程度不同，造成车辆之间的间隔不均匀。据统计，目前公交集团有342条线路不具备这种调节的条件，占线路总数的三分之一。通过这样的线网“微创手术”，最大限度降低对市民出行的影响。粗略统计，近两三年，因为协议到期不再续租的临时公交场站有40多个，涉及70余条公交线路。目前，公交集团在全市六七百处场站中，400多个都是临时性质。
“运营好好的公交线路，怎么突然撤站、调站了？”“公交车为何要么不来，要么来一串儿？什么时候能有个准点儿！”这样的抱怨，常坐公交车的市民都有过。事实上，公交车“串车”、不准时现象的背后，除了高峰期路面拥堵，还有场站不足调度困难等深层次原因。
现象1：公交车串儿车、迟到现象突出
周二早高峰，广安门桥西北角的广外关厢公交站，等车的乘客排起队来。“这个点儿坐车，没谱，且等着呢。”一位在等477路的市民告诉记者，这趟车高峰期等车时间较长，而且有时候一来就来好几辆。记者计时发现，过了差不多20分钟，一辆477路空车才驶入这个首发站。
为什么会出现这种现象？记者来到马路对面的广外关厢公交站，这是这条线路的终点站。此时，477路调度员邱玉梅手里拿着纸笔和手机，正在站台上观望。“这趟车到了终点站，没地儿临时停车、调度，只好在广安桥下盘桥掉头，去始发站拉人了。”邱玉梅无奈地说，发生串儿车时，只能协调司机压低速度或者冒着违法停车的风险在站外等候片刻，车没地儿停，司机想上个厕所都困难。
“在城市外围的场站发车，按跑一圈的用时组织运行，我们管这种运营模式叫‘圈点’。”北京公交集团运营调度指挥中心副经理谢琳说，以477路为例，从丰台区明春苑小区至广安门外关厢，线路长度18公里，沿途有科丰桥、正阳桥、小井、六里桥等多个堵点，高峰期间车辆平均晚点10分，最大晚点时间可达17分钟。由于中途受影响的程度不同，造成车辆之间的间隔不均匀。“这些问题需要在城区终点站采取调间隔、调次序、发快车等方式进行调节，但城区的终点站没这样的空间条件，使得串儿车和大间隔现象相伴而生。”谢琳介绍。
据统计，目前公交集团有342条线路不具备这种调节的条件，占线路总数的三分之一。
现象2：场站腾退逼迫公交线路调整
去年6月27日，望京地区公交线路优化调整，涉及12条线路，其中新开2条、调整8条、撤销2条。一些坐惯了老线路的居民抱怨，好好的公交线为什么要撤了？
北京公交集团线网中心副经理季欣荣告诉记者，望京北路东段路侧这处临时场站，是在二十年前望京刚开始发展时形成的，那时这里还是一条断头路，对周边出行没有影响，公交车便利用该路段停车、发车。但随着区域发展、断头路打通，以及“疏整促”行动的要求，属地政府决定对这处临时场站进行腾退。
“场站腾退，势必会对公交站位、路由造成影响。”季欣荣说，线网中心结合望京东部、北部地区道路网的完善，以及望京科技园、朝来高科技产业园乘客的出行需求，对望京地区公交线网布局进行了调整优化，加强与地铁14号线、15号线的衔接。通过这样的线网“微创手术”，最大限度降低对市民出行的影响。
这样的例子还有很多。粗略统计，近两三年，因为协议到期不再续租的临时公交场站有40多个，涉及70余条公交线路。目前，公交集团在全市六七百处场站中，400多个都是临时性质。本市正在建设多处公交立体停车楼，但是多位于城市外围。
探因：公交场站为何不受待见？
区域发展起步时，抢着要公交场站进来，发展起来后，又要赶公交场站走。这样尴尬的处境，症结在哪里？
“临时场站环境差、秩序乱，公交车停在路边实属无奈。如果建设了永久场站，这些问题就会消除。”北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英介绍，近年来，本市公交场站设施用地落实困难，场站建设滞后，造成公交场站数量严重不足。
在规划阶段，一些街区的控规编制单位试图大幅减量，甚至全面迁走现状公交场站。对尚未实施的、上位规划已确定的公交场站，相关单位往往以用地资源紧张为由，将公交场站用地调整为其他建设用地。新增城市开发建设规模的地块，就更不愿同步新增公交场站设施。
而在建设阶段，公交场站的建设速度严重滞后于用地开发建设速度。盖春英介绍，目前北京中心城区现状公交场站为408处，其中符合规划的只有86处（其余全是临时场站），仅占规划公交场站的18.7%。“也就是说，规划实施率只有18.7%。这大大影响了公交整体运营效率和服务水平。”盖春英说，场站得不到建设，临时场站用地不稳定，场站建设受到严重制约，自然影响了服务品质，环境有待提升的临时场站又不受周边居民待见，陷入了恶性循环。
建议：公交优先要保证规划、用地优先
盖春英指出，实际上，“规划优先”“用地优先”是首要的公交优先战略。这意味着在规划阶段，如果用地资源极其有限，那么应优先布置公交设施。对于重点街区、功能区和功能组团，公共交通往往是作为引领地位的交通方式，而不仅仅是优先地位，这类地区更应该深入贯彻公交优先战略。
她建议，可以通过要求开发商代建场站，跟其他用地捆绑综合开发、一体化开发等方式，尽快研究和破解场站建设难题。同时，政府也可以创新思路，尝试市场化、政府购买服务等方式，提高场站建设、运营管理水平。
在世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗看来，如果场站设计、建设得好，不仅不会受到周边居民抵触，而且还会成为便民服务、刺激消费的场所。他给记者展示了新西兰基督城一座巴士中转站的照片，这座站点不仅造型极具设计感，内部装饰也很时尚，乘客可以在此购物、用餐，已经成为一座地标式建筑。
“当然，我们也要明确场和站不同的分工。”刘岱宗把“场”和“站”比喻成厨房和客厅，因为公交车在“场”里需要清洗、加油，因此可以把有“油烟”的厨房往城市外围放，而把整洁明亮的客厅放在居民、乘客聚集区。这个客厅可大可小，但一定要舒适、美观，讲究“待客之道”。
【权威发布】本市正在编制全市公交场站规划
“公交场站的科学布局，是公交线网规划实施和公交调度措施有效实施的重要保障。”市交通委相关负责人介绍，目前，市规自委和交通委正在积极开展相关工作，根据《北京城市总体规划（2016年-2035年）》，编制全市公交场站规划。同时，协调各区政府，加快推进已规划公交场站的用地收储和交付。
针对中心城区土地资源稀缺的现状，一是提高现有场站的利用率，保障公交线路的正常运营；二是寻找替代的公交场站，与核心区公交场站进行替换；三是会同市公安交管局和相关区政府，在早晚高峰通勤需求较大的时候，在不影响社会交通的前提下，探索临时路侧停车，解决公交车辆到发的需求，最大限度降低场站对公交线路运营的制约。
来源 北京日报客户端 | 记者 孙宏阳
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