2019年7月10日，小鹏汽车正式发布小鹏G32020款，新车分为G3520、G3400两个型号，综合补贴后全国统一售价区间14.38-19.68万元。7月13日，大批小鹏车主来到小鹏汽车总部和城市服务中心拉横幅维权，控诉小鹏汽车涉嫌“欺诈消费者”。7月15日，有媒体咨询小鹏汽车表示，小鹏汽车已经与车主做了良性沟通，收集了车主们的合理诉求，反馈给高层。小鹏汽车应该正在酝酿新一波的方案回应。
小鹏汽车挨骂了，骂它的这波人正是小鹏汽车的第一批老车主。
事情源自于一次新车发布。
2019年7月10日，小鹏汽车正式发布小鹏G3 2020款，新车分为G3 520、G3 400两个型号，综合补贴后全国统一售价区间14.38-19.68万元。对比上一代2019款，不光续航增加——最高长达520km（NEDC综合续航里程），科技属性还有加成——比如支持L2.5级自动驾驶辅助能力。
这本来应该是一件好事，但对于从2018年刚刚发布就开始盲订，2019年才刚刚交车的第一批种子用户、老车主来说——新车配置更好，价格差不多，自己的新车开了还没有多久，马上变旧款，“配置差距这么大，怎么感觉都是被坑惨了”——最终，引发了老车主们的不满。
仅仅两天后，小鹏汽车董事长何小鹏作出“道歉”回应：给G3 2019款的所有个人车主(包括家人)一个道歉和补偿，也就是：从即日起，3年之内增换购小鹏汽车任何一款车型时，在享受拟购买新车当期所有促销政策权益的基础上，额外享受10000元专属补贴权益。
不过，道歉没有被接受。7月13日，大批小鹏车主来到小鹏汽车总部和城市服务中心拉横幅维权，控诉小鹏汽车涉嫌“欺诈消费者”。
7月15日，有媒体咨询小鹏汽车表示，小鹏汽车已经与车主做了良性沟通，收集了车主们的合理诉求，反馈给高层。小鹏汽车应该正在酝酿新一波的方案回应。
从目前网络上的反馈来看，老车主们的诉求无非有几个：比如更换最新的电池，或直接更换更长续航的新车，甚至给老车主们提供退车选项。
从小鹏汽车的立场上看，小鹏汽车的初心则是希望给汽车用户们提供更智能、更好体验的产品。但这次应该只局限在了产品上——而不是公司营销和产品策略上。
汽车产业已经拥有100多年的历史，大家都说传统车厂看了小鹏犯的错都笑了：他们不会犯这种低级的产品营销策略错误。市场经营了这么多年，他们早已经和消费者实现了某种默契：产品应该什么时候换代，怎么定价，怎么打折，都像约定好的一样。
何小鹏对于产品的答案似乎是固执的：智能汽车就是要迭代更快，啥新就上啥，这样才能保证市场竞争力。
新思维以某种角度撞上了旧问题，冲突就此爆发了。
根源是什么？
按照不少小鹏汽车车主的反馈，大体上他们对这款产品还是满意的。“车价不贵，智能化配置够高。”尤其是自动泊车的功能，很多人认为这是这辆汽车的智能标签。
现在来看，新能源汽车车主的纠结主要在续航上。一位订购了2019款的小鹏车主告诉PingWest品玩（公众号：wepingwest），新车配置升级可以理解，但电池续航这种电动车硬性刚需指标差了一截，价格还差不多，“前后就差一个月，换你买的话，你答应吗？”
以传统汽车厂商的思路来看，续航从来不是一个产品的刚需指标，人们往往纠结的是那些科技配置；传统汽车厂商也不会出现几个月换代更新的这种产品节奏。传统汽车厂商的节奏是：迭代速度不要太快，一般一款产品几年才会完全换代；新款上市要加价，大改款出来之前旧款经销商网络会疯狂打折。这几乎是消费者都默认的规则。
小鹏汽车在销售策略上则采取了一个更透明的方式：产品统一定价。小鹏汽车建立起了体验店 服务中心“2S 2S”的服务模式，试图让价格和服务统一，但在今年开放“自营”为“加盟”，服务模式从“自营”变成了“合作外包”，“加盟”也意味着对培训服务员工提出了一些新的挑战。
有一些车主就认为问题出在销售环节：产品没问题，但销售过程中用户并不知晓新品即将到来这一前提。销售网络的员工服务不到位，导致了信息传递的偏差。
对于小鹏G3 2019款来说，消费者对于这款汽车也存在一定的预期：最少它不应该淘汰这么快，新款也不应该这么便宜。
营销体系的信息传递差异，加上智能电动车本身的产品更新迭代更快的本质，导致了用户预期管理的失控，最终事情失控演变成这样。
怎么理解快速迭代？
按照何小鹏的逻辑，他的快速迭代的思路其实是建立在3-5年之后的。3-5年之后，智能汽车的迭代都会非常快，汽车像智能手机一样，加量不加价，甚至随着技术的成熟，会快速降价。当市场成熟度达到一定的规模，消费者认为这就是合理的。
现在的市场上的消费者逻辑，则是站在传统汽车市场上培育出来的。传统汽车市场已经教育好了用户。一辆奥迪A4哪一年换代，哪一年升级，新车上来会加价，旧款库存会打折，这让消费者都是有心理预期的。“对小鹏汽车的预期偏差就是，没想到这么快新款就来了。这里是有冲突的。”
冲突在于：旧的市场消费行为碰上了新汽车企业的营销思路。从长远发展的角度来看，小鹏汽车在这方面被动地充当了一回教育市场的先锋。
诚然，小鹏汽车在产品营销策略上缺乏经验导致了事态激化如此，它本身在产品策略、营销体系上是存在失误。虽然刚买车就淘汰在情感上换谁都难以接受，但这也并不意味着这届消费者没有问题。从法理上来说，在没有任何质量问题的前提下，小鹏的做法还算不上违法。
科技行业向来有技术规模化才能降低成本的思路，大到Google这种公司，小到初创公司，多多少少都有这种理念：他们都要让技术实现平民化，让更多的人感受科技的进步。如果我们以这种思路来看待技术进步：随着技术的进步，产品应该越来越快的迭代，价格越来越低，产品性能越来越好——如果我们真的把智能汽车看做是一个电子产品一样。
两种思路？
这篇文章想讨论的其实是，应该理性的看待这种市场理解偏差。
把话讲难听一点，传统车厂层级分配，他们就像是一个金字塔：他们已经在过去近一百年的汽车工业历史中总结出了太多规律：比如怎么应对产品，怎么应对客户。退一万步说，即使这么多车主维权，要么不汇报不理会，要么闹大了，一级一级的汇报，直接汇报到德国老家去。
互联网思路注定更关注用户体验，这是一切产品进步的基石。但我们现在也看到，小鹏汽车这次的快速回应声明有好的作用也参杂了坏的回声。
从用户沟通上来说其实这也体现了两种市场的偏差：一种已经教会了用户怎么做用户，另外一种是把用户当成用户服务。事情发生在这个市场上刚刚有一些新思维新做法的时候，这些走在前沿的用户却采用了一种更传统粗暴的维权方式......感性的说，这届用户实在不行，缺乏商业精神。
小鹏汽车给我们留下了更多开放的问题：市场会不会接受这种速度，如何接受这样的速度，快速迭代还是走向传统？可以说，它在为所有准备快速迭代智能汽车的造车企业趟坑。
原快播创始人、云歌智能创始人、CEO王欣昨日在微博上发文支持了何小鹏及小鹏汽车。王欣说：新款车的品质性能提升了价格却没涨，对消费者来难倒不是天大的好事？为什么还有这么多人喷，真替他叫屈。
小鹏汽车的事情同样告诉我们，新造车品牌除去产品力也更应该关注建设品牌，只有品牌享有了部分附加值，才能尽量避免这种理解偏差。
一个有趣的现象是，就在小鹏汽车遭遇新款维权后，特斯拉宣布官降，当然官方并没有什么措施，老车主们习以为常反应没有这么强烈。
这可能是就是品牌加成的力量。
