对于汽车来说，控制扭矩的力臂并不是某根连杆，而是靠齿轮，齿轮相当于杠杆。马力扭矩曲线虽然对于每一款车、每一款发动机来说都是独一无二的，但只要是对于汽油车，两条曲线都会有些共同的特征。而马力曲线则会一直随着转速增大而增大，最终在接近发动机红线转速前，6000rpm或是7000rpm，达到峰值后下落。答案是在最大马力的转速范围上下。很显然，马力更大的那台。
通常我们评价一台车性能如何，加速快不快，最大马力和最大扭矩是两个最关键的指标。但很多人有个误区，认为“加速看扭矩，极速看马力”。为什么说这句话是错的？我们应该如何简单理解马力和扭矩？两者之间有什么不同？哪个又是汽车动力性能的关键指标？
扭矩从定义上看，是使物体发生转动的一种特殊的力矩，日常生活中我们在拧瓶盖、紧螺丝、蹬自行车、打方向盘等场景下，都是在给物体施加扭矩。以蹬自行车来举例，腿部的发力集中在前脚掌，施加给脚蹬子，这个力通过连接脚蹬子和牙盘的曲柄传递给牙盘，也就相当于我们给牙盘施加了一个扭矩，使牙盘转动，从而使链条带动后轮转动。
同样的道理，在汽车发动机的运转过程中，气缸中被点燃的混合气给活塞一个向下的推动力，这个力通过连杆传递给曲轴，也就是给曲轴施加了一个扭矩，使曲轴转动，再经过变速箱、传动轴、差速器、半轴等等，从而最终使车轮转动。
在整个力的传递过程中，扭矩的大小取决于混合气所产生推力的大小，“力臂”的长短，以及传递过程中能量的损失。对于汽车来说，控制扭矩的力臂并不是某根连杆，而是靠齿轮，齿轮相当于杠杆。由于变速箱的不同挡位有着不同的齿轮比设定，挡位越低齿比越大，所以也就可以利用变速箱的挡位来控制扭矩的放大和缩小。
对扭矩来说，选择合理的挡位，也就是齿比的大小，甚至比让发动机处于最佳转速区间更重要一些。举个例子，假设一台车以恒定的速度行驶，此时为三挡，发动机曲轴也正以峰值扭矩50牛·米进行输出，而三挡的变速箱齿比可以将扭矩放大三倍，因此实现发动机输出扭矩150牛·米。我们在车速不变的情况下将挡位降为二挡，此时转速升高，曲轴并非处于峰值扭矩的转速，因此只能输出40牛·米扭矩，但二挡的变速箱齿比可以将扭矩放大四倍，因此发动机能够输出160牛·米的扭矩。
同时，如果两台车进行对比，并非扭矩越大的那台车，加速就越快。虽然大扭矩确实对加速有一定帮助，但扭矩的大小更多影响的是汽车的负载能力、脱困能力等等。扭矩越大，更多意味着发动机的“力气”越大，就像大力士，可以轻而易举地搬起重物，但是跑得不一定快。
再来看马力，马力和功率是一个意思，只不过计量单位不一样，从定义上，指的是物体在单位之间内做功的多少。简单理解，马力的大小决定了物体的移动速度，也就是我们常说的，马力越大，车跑得越快。
同时马力与扭矩也是有关系的，简化一下，马力=扭矩×转速，所以如果我们保持发动机扭矩恒定，那发动机的转速越高，所产生的马力也就越大，就能获得更多的动力。
通常我们在看一款车的配置表时，上面只会写着最大马力、最大扭矩的数值，以及所对应的转速。这些信息对于绝大多数消费者来说，已经足够了。但如果是业内人士，或是好研究的车主，会更在意一台车的马力扭矩曲线。
马力扭矩曲线虽然对于每一款车、每一款发动机来说都是独一无二的，但只要是对于汽油车，两条曲线都会有些共同的特征。扭矩曲线通常会在曲线中部范围内有一个最高点，如果是涡轮增压车型，会在一个转速区间内形成一个扭矩平台，可以持续输出最大扭矩，例如1500-4000rpm范围内。在1500rpm以下，扭矩随转速增大而增大，而在4000rpm以上，扭矩随转速增大而减小。而马力曲线则会一直随着转速增大而增大，最终在接近发动机红线转速前，6000rpm或是7000rpm，达到峰值后下落。
然后问题就来了，两条曲线很难有一个相同转速下的制高点，那在什么转速下，车辆的加速最快呢？答案是在最大马力的转速范围上下。为什么不是最大扭矩的转速呢？因为马力=扭矩×转速，扭矩最大时，转速不够高，因此马力并不强劲。只有转速上去了，虽然已经过了扭矩峰值，但转速的提升速度明显要高于扭矩的下降速度，因此马力还是会随着转速的提高而增加。如果你不信，你可以用自动挡车试验一下，加速时直接油门到底，观察一下升挡时的转速，就能证明了。
理论聊完了，最后留个问题。假设有两台质量、大小等各项数据完全相同的车，一台拥有200匹最大马力，100牛·米最大扭矩，而另一台拥有100匹最大马力，200牛·米最大扭矩，那么谁的0-100公里/小时加速时间更短呢？
很显然，马力更大的那台。
