另外，车身轴距的长短也对操控影响很大。除去机械结构上的定性之外，各家品牌对车辆的调教也对操控有很大影响。首先是车辆的整备质量问题，整备质量过大是不利于操控。这些年不断推出的“L”车型，加上它们的市场热销，说明了大家对加长轴距是抱着非常欢迎的态度。至于高刚性的车身结构，目前来说这点是仅有的对双方都有益的措施。市场的大势所趋肯定能表示出大部分消费者的选择倾向。
“这车操控不咋地，但肯定能卖得好”，这是我之前和同事试驾某款新车之后所说的话。的确，这话听起来好像挺双标的，但若真的往深点去想，你会发现在这汽车市场里，操控好的车和普罗大众口中的好车，压根就没有重叠过。不信，请接着往下看。
汽车操控，严格意义上来说是种动态上的感受。如果把开车比作穿衣服，那么衣服的合身程度就好比操控的好坏。合身的衣服不会让人感受到束缚感，也不会令人感到有冗余感，简洁干练，舒展自如便是最好的体验。
同理，操控好的车子开起来也不会让人感到“不听话”，它不会让驾驶者对自己的每个驾驶操作抱有怀疑的态度，方向打多了？轮胎到极限没有？距离失控还有多远？只要你有足够的驾驶基础，操控好的车会精准的执行你所有的操作，并清晰地将结果回馈给你。用白话讲就是，这车就像穿在你身上那样，所触即所达。
不过想让车辆如此听话并不容易，先从客观的机械结构说起，我们知道质量越大，惯性就越大，因此为了保证操作上的灵活性，减重是提升操控的重要内容。这点领克03 就是个很典型的例子，1.6吨的紧凑型车在快速变线的操作过程当中，重心转移对变线的干扰很明显，因此不能说它是台操控很极致的车型。
另外，车身轴距的长短也对操控影响很大。这点很好理解，车身越长，其前后的动态跟随性自然就越差，而且轴距过长的车，很难将驾驶位做到车辆重心居中的位置，开起来也就更难获得清晰的车辆动态。这点上代宝马3系的长短轴版本体验挺明显，激烈驾驶时长轴版本能感觉到拖着尾巴在过弯，灵活度不够短轴版那么好。
对于汽车操控来说，还有个大家不太会注意到的因素，那就是车身的刚性问题。车身刚性这个细节在早几年并没有受到多大的重视，那时候做得比较好的有路虎和福特等几个品牌，路虎是越野出生，高刚性车身可以更好的防止车辆越野时产生车体形变；福特采用高刚性车身则是为了安全和操控，以我的第三代福克斯（2012年上市）为例，高硼钢的加入使得这款车的动态响应确实很棒，这是同年代很多车型所不具备的。当然，得益于各家全新的架构和平台，现在很多品牌的车型也已经把车身刚性做得很好了。
除去机械结构上的定性之外，各家品牌对车辆的调教也对操控有很大影响。普遍来说，操控好的车型在底盘悬挂的调教上，都会偏向于短行程高阻尼的设定，这点有过悬挂改装的朋友应该深有体会。在原厂车领域，全新的马自达昂克赛拉就是这样，和上代车型相比，新车由于底盘悬挂更硬的调教，它的动态响应性比上代要直接很多。
在调教方面还有个关键的因素就是方向的标定，其实掰碎来说这里面涉及的面还挺多的，什么转向的圈数、转向的比例、转向的力度、中间虚位、随速度增益、随角度增益等等。传递到操控这个体验层面，那就是指向的精准性了。这方面做得好的车有很多，做得极端的车也不少，例如阿尔法·罗密欧-Giulia这款车指向性就做得很“贼”，比较极端；改款捷豹XEL转向做得很精准，比较中和。
底盘悬挂、转向标定，接下来自然就是动力响应性了。在这里先要说明的是，在绝大多数情况下，个人认为动力响应性要比绝对动力储备更加地影响操控。这方面很好理解，自然吸气发动机往往都是比涡轮增压发动机要“跟脚”些，大家日常驾驶过程中应该有此体验。值得指出的是，动力响应性在众多因素当中，是对日常驾驶很有帮助的那部分，随叫随到的动力响应性可以让驾驶者更能精准的把握每次变道的时机。
最后个调教方面的因素——环境隔绝能力，其中主要说的是环境隔音能力。我们知道环境隔音好的车型对日常驾驶的舒适性提升是非常大的，但是它对于操控来说，尤其是激烈驾驶情况下，并不是个有利因素。它会将外界的信息，例如轮胎的摩擦音，以及其它细节声音都屏蔽掉，让驾驶者失去很多沟通的信息。宝马新3系和上代3系就是这样，新款车型的隔绝能力更优秀了，但驾驶时的沟通感也逊色了很多。
说完操控好的特性，接下来我们看看大部分用户对于好车的定义。首先是车辆的整备质量问题，整备质量过大是不利于操控。但事实上整备质量大的车，它往往会在“堆料”上做得很好（也有部分原因是机械材料减重不够优秀）。领克03是很重，但是它的内装用料豪华程度，也是同级别里很少有的。
轴距长短造成的冲突就更好理解了，短轴距是对提升操控有帮助，但是架不住我们喜欢舒适的在后排跷二郎腿呀。这些年不断推出的“L”车型，加上它们的市场热销，说明了大家对加长轴距是抱着非常欢迎的态度。用很多人说的话就是：“牺牲这么多的舒适性，就为了提升那么点我平常都感受不到的操控性，这不给自己找难过嘛”。
至于高刚性的车身结构，目前来说这点是仅有的对双方都有益的措施。它既能提升被动安全性和操控性，也不会对舒适性造成影响。所以你看，这不很多企业都开始生产了。什么丰田的TNGA架构、路虎的PTA架构、吉利的CMA架构等等，你去翻它们的介绍说明，其中肯定都有高刚性车身这个词汇。
调教方面，对于大部分人来说，柔软舒适的底盘肯定更受喜欢。毕竟具有移动沙发之称的日产可不是市场瞎给的称号，另外底盘舒适的哈弗那么受国人的喜欢，也不是没有道理的。市场的大势所趋肯定能表示出大部分消费者的选择倾向。
转向和动力响应性这两方面，手感更沉、转向更贼的标定，对于很多人来说往往并不是意味着好开，反而是更加耗费精力，那种中间带有合理的虚位，又比较轻松的转向，才是大家所喜爱的，这也就是很多媒体人所说的中规中矩的转向标定。动力响应性的方面，油门过于灵敏的特性，反而还不如温和细绵那样好开，不信你去问问日产的车主，他们很多人都会开着ECO模式驾驶（不开ECO油门有些窜）。
最后的环境隔绝能力更不用多说，开起来安安静静肯定比轰隆隆的体验要好。什么？你说为什么有很多人买车之后就去改炸街的排气？别着急，你去问问那些改炸街排气超过三个月的车主们，问他们现在后悔花这钱不。
所以你看，在某种意义上操控好的车和大家口中的好车，有很多方面是背道而驰的。尤其对于很多新车主来说，操控层面上的东西有些难于去体验，而类似于空间大小、底盘舒适性的体验方面，却是很容易就感知得到。这就是市场会去选择普适性的好车，而不是操控好的车的根本性原因。
当然，在这两个方向里也不是完全的极端相向，这中间还个比较中和性的词语——好开。这种定性下的车辆，可以在不失去空间等特性的前提下，将操控的“皮毛”很清晰的传递给驾驶者，它可以把动力响应做得很线性，驾驶视野做得很好，车身灵活性也调教的很适中，重要的底盘方面依旧是比较舒适，这样在日常驾驶当中就能很好的平衡两者之间的关系。从目前的市场来看，这样的车型是越来越多了，尤其是以年轻人为主导的紧凑型车市场。
