否则变矩器或离合器输入的动力会让齿轮转速过高，无法进行同步换挡，可能会出现打齿的问题。所以每次换挡都要中断动力，这是“不可连续可变传输”的意思。驱动电机连接减速器，在DM-i/p架构中作为主要动力单元，其油电混合模式的时速80公里以内是不用内燃机驱动的，内燃机只串联发电机用来发电，这个模式是增程模式。
在讲解比亚迪DM-i&DM-p架构的时候，会提到“E-CVT”这个名词，不少使用过装备无级变速器的车辆的司机都对它颇感无奈，甚至有些司机烦透了这种变速器；所以看到E-CVT也会感到头疼，为何比亚迪要用“无级变速器”呢？
这是个错误的理解，E-CVT和无级变速器是两个完全不同的概念，严格来说E-CVT都不算是变速器，而应当算“动力总成之一”；其完全没有使用寿命的担忧，在平顺性方面也并非无级变速器可比。
Continuously variable transmission，缩写为CVT，释义为“连续可变传输的（自动）变速器”，用于燃油动力汽车上的机型称之为“无级变速器”；连续可变传输的意思可能有些不好理解，这就需要先讲AT/DCT/AMT或MT（手动变速器），这些变速器都用齿轮换挡，在换挡的时候需要让变速器和发动机分离，也就是切断动力才能进行换挡操作。否则变矩器或离合器输入的动力会让齿轮转速过高，无法进行同步换挡，可能会出现打齿的问题。
所以每次换挡都要中断动力，这是“不可连续可变传输”的意思。
反之，连续可变传输的意思就是在换挡的时候不中断动力，传动和改变速比是同步进行的；之所以能实现同步是因其使用的特殊换挡结果，也就是依靠锥形轮伸缩模拟大小齿轮，让钢带线性的在齿轮之间滑动；这就不会有“打齿”的问题了，但是却多出了磨损的缺点。
无级变速器的使用寿命是最短的，长一些能有一二十万公里，短一些的五六万公里就会达到报废的程度；可是这种制造成本低廉的变速器却被包装得很是“高大上”，普通代步车更换总成的成本也是动辄好几万。所以才会有很多使用过装备该变速器车辆的司机对其“深恶痛绝”，那么E-CVT到底是怎么回事呢？
E的意思可以理解为“电机驱动”，E-CVT不用换挡，没有锥形轮和钢带，也没有复杂的齿轮组；它就一个减速比齿轮，但却多出了两台电动机，其一是发电机，其二是驱动电机。
驱动电机连接减速器，在DM-i/p架构中作为主要动力单元，其油电混合（HEV）模式的时速80公里以内是不用内燃机驱动的，内燃机只串联发电机用来发电，这个模式是增程模式。
超过80km/h之后会让内燃机与串联的电动机，通过离合器与驱动电机耦合，此时的内燃机也可以适当提升转速并参与驱动；但是这里的内燃机不依靠1/2/34/5等前进挡来调整输出功率和转速，而是直接依靠转速的升降来调整功率，这个模式没有换挡而是直驱。
综上所述，E-CVT不用换挡也无挡可换，没有任何磨损的担忧；集成驱动电机的E-CVT严格来说就算是动力单元，一定要增加其他属性或定义的话，E-CVT就是「增程器＋动力单元」的组合。其他所谓的混动专用变速器倒是可以定义为变速器，比如长城2DHT、吉利3DHT、奇瑞3DHT等，这些专用变速器其实也是类似于E-CVT架构的串并设定，有发电机和驱动电机；但模式完全与DM-i/p相同也不行，原因在于可能涉及专利侵权，也无法体现出自己的竞争力。
也是这些DHT就给内燃机或电动机增加了两到三个前进挡，运行模式不采用中低速增程加高速油电混合，而是采用全速域油电混合；但是全速域油电混合很难控制高车速区间的油耗和噪音，这在两田的E-CVT车辆上已经有验证，所以这些DHT就给内燃机增加了很少的前进挡，以便于在高车速区间能降低运行转速来控制油耗，其中也有表现能与DM-i/p相当的。
这就是E-CVT的概念，至于DHT就是混动专用变速器的缩写，实际可以一样的理解，这些都是没有使用寿命焦虑的变速器；但是多出前进挡的2-3DHT会有一个问题，那就是换挡的时候仍有概率出现顿挫，只要不是“连续可变传输”的换挡都会出现顿挫，甚至于在CVT不得不模拟前进挡的前提下也照样会有顿挫。
那这就要看哪家的2-3DHT PHEV（插电混动）汽车的纯电续航长了，在纯电模式里总还是直驱，平顺性会非常好；插电混动汽车只是在长途驾驶时才需要使用油电混合模式，也才需要换挡，所以只要纯电续航里程足够长，平时就用不到油电混合模式；反之，在畅通道路用油电混合模式即便换挡也基本感受不到顿挫。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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