要说耗电天花板，非高铁莫属了，运行一小时耗电量就高达9600度。高铁运行速度并非全都保持一致。高铁的电费为居民用电费的两倍左右。要想带动高铁继续运行，几乎是很难，基本上是应急维持高铁的照明。再就是高铁里面的灯也是一直照明状态，能够提高乘客的体验感和舒适度。但凡是高铁上的一颗螺丝钉出现松动，都会带来很大的安全隐患。如今，新冠疫情爆发，出行的人也越来越少，高铁的上座率减少，也使得亏损的程度越大。
要说耗电天花板，非高铁莫属了，运行一小时耗电量就高达9600度。
高铁的电是哪里来的？高铁亏损难不成是因为电费太贵吗？
高铁运行速度并非全都保持一致。若停站点较多，满座率也很低的列车速度也没有那么快，这样能节约运行成本。
总的来说，高铁的速度和耗电量是成正比的关系，意思就是高铁速度越快，耗电量也就越大。
我们前面提到的一小时耗电量为9600度电的高铁运行速度起码要达到每小时三百五十千米。
而对于一些时速二百五十千米的高铁，一小时大约耗费4800度电，虽然比前者少了一倍左右，但仍然是一个天文的数字。
就拿北京到济南这一段路程来说，高铁需要运行两个小时才能到达目的地。若是时速三百五十千米的高铁，那么在他的这一段路程中，总共消费了18000度电，大概要收多少电费呢？
高铁的电费为居民用电费的两倍左右。
也就是说北京到济南这一趟下来，高铁就要出电费一万八千二百万元，这还不包括其他的费用，可见有多么吓人呢。
高铁的电源提供来源和我们家用的供电来自于公共电网，但两者的电压有所区别。家用的电源电压为二百二十伏，高铁所使用的电源是经过牵引变电站进行转化变为合适的电压。
高铁在整个运行途中不是一直都有电源供应的，他们还会时不时的经过一些断电的区域，位于变电所和供电臂之间的路段。
这时大家就感到担忧了，一些地方断电了，高铁怎么行驶啊？这一段距离很短，只有一百米左右，因此高铁可以凭借自己的惯性滑行过这一段距离，每一段高铁都会有一个自带的蓄电池，能够提供电源也是有效的。
要想带动高铁继续运行，几乎是很难，基本上是应急维持高铁的照明。天气比较恶劣的时候，电网就会受到影响，出现故障，这时蓄电池就会能够帮助高铁起到照明的作用。
高铁为何这么耗电呢？高铁属于纯电力驱动，但除了用在动车以外，照明也是很耗电的。高铁的运行路线都很长，难免会碰上一些极端的天气。为了保证高铁的安全运行，高铁外部的照明灯必须时刻都打开，这样能够帮助司机看清前方的路线，还能够提示周围的人和铁轨保持一定的距离。
再就是高铁里面的灯也是一直照明状态，能够提高乘客的体验感和舒适度。否则进入山洞或者隧道时，黑乎乎的一片，重见天日时又格外亮眼，大大降低了乘客的舒适感。
每到节假日，高铁票都给卖完。于是在很多人眼里，以为高铁赚的是利润很高，实际上长期都处于亏损的状态，还得靠国家的财政补贴。
难道是因为电费太高了吗？电费的确很贵，但在高铁的运营成本中并不算什么，更烧钱的是维修费用以及建造费用。
我国高铁虽说已经广泛撒网了，在世界处于领先的地位，但在建设高铁的道路上仍在继续。
据说平均每公里高铁造价就高达一个亿，建造成本高的出奇，还有高铁的维护成本也是一笔不容小视的吸金项目。但凡是高铁上的一颗螺丝钉出现松动，都会带来很大的安全隐患。
因此，在高铁的维护上面一点儿都不能马虎，其维护成本丝毫不亚于建造成本，现在人工成本也逐年上升，还包括维护高铁要使用的相关工具和设备。
如今，新冠疫情爆发，出行的人也越来越少，高铁的上座率减少，也使得亏损的程度越大。
